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　　与新能源汽车一样，自动驾驶是汽车行业发展变革的下一个风口。在各家车企纷纷布局自动驾驶的同时，政府部门也在政策方面进行着产业发展引导。

　　1月5日，发改委发布《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》指出，到2020年，智能汽车新车占比达到50%以上，其中有条件驾驶(L3)以上占比10%以上；到2025年，新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用；积极引导资本加大支持智能汽车创新发展平台。

　　2020年，中国新车销量将处于3000万辆之上的新的阶段，若中国汽车产业能在2020年达到50%以上的智能汽车占比，那么，将有超过1500万新车将具备自动驾驶功能，将有300万以上的车辆的自动驾驶水平达到L3级别。

　　征求意见稿除了对智能汽车比例有严格要求外，对智能汽车运行的基本设施建设也提出了相关要求：到2020年，网络式自动驾驶新车装配率达到10%；车用无线通信网络LTE-V全国覆盖率到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖；建成一个“智能汽车创新发展”平台且实质运行；初步完成6大(创新、生态、设施、标准、监管、安全)体系建设。到2025年，“人–车–路–云”实现高度协同，新一代车用无线X）基本满足智能汽车发展需要。

　　汽车头条APP注意到，征求意见稿中还特别对自主品牌的智能汽车市场份额有着硬性要求，即到2020年，自主品牌智能汽车市场份额达到30%。

　　事实上，此次发改委对自动驾驶车型提出如此高的达标比例并非是空穴来风的，2017年，在自动驾驶领域已经有两项重磅政策出台，进行了前期铺垫。

　　2017年9月25日，工信部发布了关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南》意见的通知。通知指出，加快共性基础标准制定，加紧研制自动安全及辅助驾驶相关标准、车载电子产品关键技术标准、无线通信关键技术标准、先进驾驶辅助系统(ADAS)标准、面向车联网产业应用的5G eV2X关键技术标准制定，到2020年，基本建成国家车联网产业标准体系。

　　2017年年末，北京市交通委还发布了自动驾驶指导文件和管理细则。该文件明确了自动驾驶定义；对自动驾驶测试主体、测试车辆、测试驾驶员及其行为、测试流程、测试区域进行了规范；明确了自动驾驶测试责任、违规操作责任等。

　　可以看出，政策层面对自动驾驶方面的规划还处于对前期产业铺陈的阶段，自动驾驶方面的法律法规也处于摸索阶段。

　　中国汽车市场想要达智能汽车占比达50%的目标，或许技术难题很容易被攻克，但需要在三年之内，完善自动驾驶产业链、跟进自动驾驶配套设施以及落地相关法律法规，这无疑是继新能源产业变革后，对中国汽车市场的又一次考验。

　　距离发改委提出的2020年智能汽车占比达50%还有三年时间，而目前在双积分政策压力之下，绝大部分车企尚处于新能源战略转型期，市面上少有拥有自动驾驶功能的汽车。

　　即便是有少部分车型搭载自动驾驶功能，也仅处于L2级别。仅有特斯拉Model S、Model X以及奥迪A8等少部分车型达到L3级别。

　　而身处于车市洪流，对汽车市场有着切身感知的车企，为了在激烈的市场竞争中占据一席之地，即便是投资巨大、转型艰难，也纷纷抢滩智能化、网联化这一未来车市风口，布局自动驾驶汽车。

　　有了政策支持后，布局自动驾驶汽车更成为顺理成章的事情。中国汽车工程学会理事长、中国智能网联汽车产业创新联盟理事长付于武此前表示：“相对于国外汽车企业，中国在智能网联方面，我觉得完全能够引领我们的汽车产业，发挥我们的制度优势、产业优势，来做到协同。”

　　在中国自主品牌中，围绕着百度阿波罗计划，已经有奇瑞、一汽、江淮等车企选择与百度合作，推动自动驾驶车辆的研发。

　　此外，长安计划在2020年将L3级别的自动驾驶推向市场来进行示范运行；吉利汽车发布技术品牌iNTEC，预计在2020年实现高度自动驾驶；长城董事长魏建军则表示目前长城的自动驾驶技术可达L4标准；广汽传祺在在自动驾驶方面推出了iSPACE概念车和GE3无人驾驶车……

　　显然，目前自主品牌对于自动驾驶方面的布局还处在萌芽状态。在双积分政策压顶之下，他们将更多的焦点放在新能源汽车的研发制造方面，以应对强势的外资企业在中国新能源领域的苏醒。

　　在面对“到2020年自主品牌智能汽车市场份额能否达到30%”这个问题之时，相信更多人的心中依然悬着一个大大的问号。